第一节

　　石油：中国把自己绑在汽车上

　　石油战，中国的成本

　　油价上涨虽然会给美国等西方国家带来压力甚至是巨大压力，但别忘了，当石油作为武器使用，仅仅在一个时间段内的大起大落，就足以实现其目标。

　　而且，石油战争的主体往往是唯利是图的华尔街，而未必是美国政府，因为，美国是小政府，他们的政府权力与我们相比是天壤之别。如果打石油战，华尔街的顾虑要比政府少得多得多。这才是最重要的。

　　当然，如果美国政府与华尔街在利益上趋于一致，即美国政府所代表的国家利益与华尔街所代表的金融大鳄们的利益合二为一——事实上二者的利益经常是一致的，你中有我我中有你“难分难舍”，那么，杀伤力将难以想象。

　　依照中国2010年2.39亿吨的原油进口量测算，国际油价每上涨1美元，中国就将多支付17.6亿美元；每上涨10美元，中国就多支付176亿美元。①问题还不仅仅是价格的问题，关键是未来的石油短缺。

　　在美国全力摆平中东以后，中国的原油进口变数将越来越大。

　　打石油战争，美国条件充足。

　　美国不仅直接或间接地控制着庞大的石油资源，也牢固控制着石油相关的金融衍生品市场。这种从实体领域到虚拟领域都一手掌控的情况，只有美国真正做到了。

　　恩道尔在《石油战争》中写道：“不管是美联储还是政府的人，对华盛顿的经济数据的警示都表示担忧。这些人现在控制了世界经济增长的最主要的东西——石油。他们不是间接地，而是直接用军事力量支持不同产油区的政权，从而控制石油。由于有了对世界石油流向的有力控制，他们就拥有了胁持世界上其他国家的毁灭性武器。谁还敢挑战美元？”②

　　美国不仅控制大量石油资源，应急石油储备体系也非常健全。

　　美国从1975年起，由国会授权政府构建庞大的应急石油储备体系。到1992年3月底，经合组织的战略石油储备已达40640万吨，可供消费93天；其中美国储备20170万吨，可消费94天；日本储备8000万吨，可消费111天；法国拥有储备4230万吨，可消费116天。而后，石油储备的规模不断扩大。比如，1989年，美国参议院决定将战略石油储备目标提高到10亿桶，并在2000年完成这一目标。

　　石油储备对应对石油危机起到了至关重要的作用。1991年1月16日，美国总统布什批准动用美国战略石油储备，每天向市场投放112万桶，防止油价出现暴涨。第二天，即1月17日，美国就打响了海湾战争。由于石油储备充足，美国的油价波澜不兴。这一成绩至今令世界瞩目。

　　而中国的石油储备与发达国家相比，少得可怜。

　　2007年12月29日，加拿大《汉和防务》总编平可夫在美国合众国际社发表了一篇题为《燃油制约中国作战能力》的文章，被《人民日报》所属的《环球时报》转载。平可夫通过计算中国海军和空军在高科技条件下进行大规模作战所需的燃油量，指出了中国的软肋。③

　　尽管平可夫的观点漏洞百出，也遭到我国军事专家的批驳④，但有一点应该引起注意：国外一直在找寻中国的软肋，而中国有限的石油储备早已被盯上。

　　囚禁油价的锁链正在打开

　　在能够取代石油地位的新能源问世以前，石油是真正意义上的命根子——无论从经济发展还是从军事角度来看都如此。

　　退一步说，即使不从军事角度上看，仅从民间用油的保障方面来看，时不时出现的油荒也绝对不是一个好兆头！

　　在朝韩局势最紧张的时候，在很多人担心战争不可避免的时候，我把目光投向了中东，认为囚禁油价的锁链正在打开。2010年11月23日，我在《比朝韩炮击更重要的》一文中写道：“无论这种合作的结果如何，格局的改变都已拉开序幕并渐成定势。这件事情与中国当然也密切相关。比如，中国将为2009年、2010年大力发展汽车业付出代价。也许，只有等到许多人不得不把车停在车库中闲置的时候，才能重新认识这个起点的意义。”

　　是的，当所有的棋子正在各就各位，当大棋局摆好，亮底牌之日还会远吗？

　　我们已经认识到，自身的缺陷是招来投机大鳄们狙击的最根本原因。对于投机大鳄们而言，只要缺陷存在，攻击的危险就一定如影随形。

　　任何侥幸的心理都会成为大鳄们打开缺口的天然掩护。别忘了，数以百亿美元计算的投机资金，一直都在寻找猎物。

　　悲哀的是，尽管一些国人喜欢把居安思危挂在嘴边，但骨子里而言，中国人是不容易正视自身问题、不容易反思的。这种根深蒂固的劣根性，深植于我们这个民族的血脉中。不仅如此，人们常常喜欢对一些有前瞻性的警示，报以嘲讽，以“阴谋论”加以抨击。

　　如果阴谋论可恨，不妨看看美国人自己写的书，有多少在分析他们自己的政府的阴谋？美国的可贵之处在于它的多元化，在于它对各种观点和声音的包容。多元化的声音，犹如一面面镜子，让人们更清晰地发现问题，防患于未然。中国也需要这种多元化的声音，唯有此，我们才能及早发现问题，并加以解决。

　　真正强大的民族，是最善于在反省中进步的。

　　石油战争即使发生，也不单纯是别人强加给我们的，很大程度上，是我们自找的。因为，我们自己为自己种下了扩大危机而不是化解危机的种子。那么，中国能够认清楚自己的缺陷到底在哪里吗？或者，中国哪些地方最容易吸引嗜血的投机大鳄们的围击？

　　2011年1月10日，海关总署公布的数据显示，2010年全年累计进口原油2.39亿吨，同比2009年增长17.5%，进口额达到1351.51亿美元，同比增幅51.4%。中国的原油对外依存度高达53.7%，创出历史新高。

　　国际上一般将50%看做原油对外依存度“警戒线”。自从1993年首度成为石油净进口国以来，中国的原油对外依存度由当年的6%一路攀升。2004年，中国原油进口首次突破1亿吨，达到1.227亿吨。到2006年，中国的原油对外依存度突破45%，其后每年均以2个百分点左右的速度向上攀升，2007年为47%，2008年为49%，到2009年突破50%警戒线（2009年，中国全年进口原油2.0379亿吨，在首次突破2亿吨的同时，原油对外依存度也首次超过了50%，达到51.3%），仅仅用了16个年头。

　　据2008年年底获批的《全国矿产资源规划（2008～2015）》预测，至2020年，中国原油对外依存度将达到60%。而2009年年中发布的《能源蓝皮书》则预测，10年后中国的原油对外依存度将达到64.5%。2010年发布的《能源蓝皮书》延续了这一预测。而按照中国石油大学教授冯连勇的测算，随着中国所需外部原油进口量越来越大，2020年、2030年国内供需缺口将分别为3.36亿吨和4.88亿吨。20年后，中国原油进口将肯定实现“赶日超美”，成为全球最大的原油进口国家——现在看来，中国肯定会大大早于这个时间成为世界第一石油消费大国。

　　在石油安全方面，中国觉醒得太晚了。日本虽然原油对外依存度畸高，但在崛起过程中，其资本早已渗入世界各地的油源，在很大程度上可以对冲掉进口原油特别是在高价位时进口原油的代价，这一点，正是“走出去”没多久的中国所缺少的。

　　更大的风险

　　中国石油安全脆弱的另外一面，更值得关注。

　　中国海关公布的统计数据显示，2009年，中国十大石油来源国分别是：沙特（4195.3万吨）、安哥拉（3217.2万吨）、伊朗（2314.7万吨）、俄罗斯（1530.4万吨）、苏丹（1219.1万吨）、阿曼（1163.8万吨）、伊拉克（716.3万吨）、科威特（707.6万吨）、利比亚（634.4万吨）、哈萨克斯坦（600.6万吨）。

　　2010年的情况变化不大。

　　中国海关总署在2011年1月27日发布的数据显示，2010年，中国十大石油来源国分别是：

　　沙特（4464.2万吨，同比增长6.98%）、安哥拉（3938.1万吨，同比增长22.4%）、伊朗（2131.9万吨，同比下降7.9%）、阿曼（1586.7万吨，同比增长35.18%）、俄罗斯（1524万吨，同比下降0.41%）、苏丹（1259.9万吨，同比增长3.36%）、伊拉克（1123.8万吨，同比增长56.89%）、哈萨克斯坦（1005.4万吨，同比增长67.39%）、科威特（983万吨，同比增长38.96%）、巴西（804.7万吨，同比增长98.32%）。

　　沙特、安哥拉、伊朗位居中国原油进口的前三名。来自安哥拉的原油进口近年来的增长尤其迅速。从中国的十大石油来源国来看，主要集中在海湾国家和非洲。中国石油进口来源高度集中，中东和非洲占据了绝对比例。

　　中国所依赖的海湾国家中，除了伊朗，大部分都是美国的盟国。而中国石油进口所依赖的非洲国家，基本上都存在着局势不稳定的问题，随时可能动荡或者已处于动荡状态。

　　而且，中国的石油运输线严重依赖马六甲海峡，那里是中国的海上石油生命线，石油进口通道极易受到威胁。

　　但是，公众对于中国石油安全脆弱的一面并不在乎。有人听我谈及石油危机时，竟然说，即使油价上涨一倍，也能承受。问题是，当拿着钱没有油可买的时候呢？难道“只有等到许多人不得不把车停在车库中闲置的时候”，才能正视现实？

　　危险不会因为人们的麻木不仁而悄然消失，相反，它只会来得更猛烈。

　　已被石油围困

　　中国原油对外依存度的提高，是必然的。

　　中国的石油储量本来就很少。如果因袭国际惯例，用储采比（reserves/productionratio）来看待中国的原油资源潜力，那答案将是恐怖的。所谓储采比，简单地说，就是指某地剩余储量按当前生产水平尚可开采的年数。依据英国石油公司（BP）2009年最新公布的《世界能源统计回顾》，中国2008年年末的储采比约为11，即剩余储量按当前生产水平尚可开采的年数仅为11年。当然，储采比本身就是一个十分具有争议的数字，有石油专家驳斥：它既忽略了人类可能找到的新油藏，又无法将技术进步的因素考虑在内。

　　但有一点却是不争的事实：中国的石油产量已经在年产1.8亿吨的水平线上徘徊多年，从某种程度上讲，1.8亿~1.9亿吨，就已经是中国原油产量的峰值了。⑤

　　中国原油储量本来就不够丰富，开采时的浪费又极其严重。新疆一般油井的采收率⑥能达到40%，而在陕北，一些油井的采收率连20%都难以达到，这意味着，埋藏于地下的原油每吨仅能开采出100多公斤，而其余800多公斤的原油都被白白浪费了。之所以造成如此之大的资源浪费，是由于一些石油开采企业仅仅从开采成本考虑，而没有采用提高采收率的注水技术。《经济参考报》记者在采访中发现，如此巨大的浪费现象在一些能源产区并没有引起足够重视，甚至一些领导干部并不了解能源开采的具体采收率，而即便其手中掌握了相关数据，也还难以断定这些数据的准确性和可靠性。⑦

　　十多年前，我曾经与一位离休的石油部副部长有过一席深谈，老人谈到：当年为了完成国家规定的石油增长量，一些油井开采不到一半就被废弃掉，另选容易开采的采油。这种浪费令他每每想来都非常痛心。我至今记得老人沧桑的眼神中透出来的深切的忧伤……

　　浩浩荡荡的车队

　　尽管石油储量非常有限，但中国轿车的增长速度却是世界最快的。

　　为了拉动经济，中国大力鼓励汽车业的发展，成为加大中国石油安全的一大隐患！

　　在很多城市堵车已经非常严重的情况下，此举显然是过度预估经济悲观后果所致——由于担心次贷危机恶化引发新的经济危机，中国亟须寻找到新的增长点。与美国选择大力发展新能源走内生性路线不同，中国选择的是扩大消费，属于财富消耗型的增长模式。对于中国这样的缺少社会保障的国家而言，消耗型的救市模式只能赢而不能输，因为任何闪失都可能把保障缺位软肋亮出来，从而把自己置于危险境地。

　　2009年1月14日，国务院审议并原则通过了汽车产业和钢铁产业调整振兴规划，把汽车、钢铁产业作为“国民经济重要支柱产业”。2009年3月20日，政府又发布了《汽车产业调整和振兴规划细则》。

　　对汽车发展的鼓励政策，开出了令世界瞠目结舌的硕果。

　　2009年中国汽车共生产1379.10万辆，销售1364.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%；2010年，汽车生产1826.47万辆，销售1806.19万辆，同比分别增长32.44%和32.37%。

　　汽油作为小轿车和摩托车的燃油，是石油产品中消耗量最大的品种。随着汽车销量快速增长，中国的石油安全也变得越发脆弱。如果说以前我们还能忽略这种风险，那么，在石油距离枯竭年份越来越近的时代，这种风险是无论如何也不应被忽略的。

　　2010年9月4日，国家发展和改革委员会产业协调司司长陈斌在2010“中国汽车产业发展国际论坛”发表了题为《中国汽车工业面临的形势和推进结构调整的政策思考》专题演讲。他指出：（汽车的发展）给能源供给、道路交通、环境质量带来了极大的压力。“十一五”规划新增的1亿吨左右炼油能力，几乎全部被新增汽车消耗。

　　2009年，我国汽车保有量达到6200万辆，消耗了13480万吨成品油，占全国汽柴油总产量的63.2%，比2008年消耗净增加1600万吨。我国高耗油车型比例过大，节能环保产品比例相对较小。乘用车单车平均油耗远高于工业发达国家的水平。按照目前我国汽车市场的增长速度，每年新增汽车消耗的成品油相当于新建一个2000万吨级炼油厂（新建一个2000万吨炼油厂需要投资200多亿元，建设周期4~5年）。

　　汽车之弊

　　2009年，我国高速公路总里程达6.5万公里，但一些路段堵车现象日趋严重。我国城市道路总长度26.7万公里，城市道路面积48.2亿平方米，人均拥有城市道路面积仅12.83平方米。城市道路建设和改造远远比不上汽车增长速度，许多大中型城市的交通拥堵，行人与行车、停车争路的现象尤其严重。2009年北京汽车保有量突破400万辆，汽车尾气排放占空气中气态污染物的50%。一年之中有约1/4的天数为污染状态。我国汽车产业发展也承受着增加能源供给、保持交通畅通和改善环境质量带来的压力，面临着促进消费增长和社会协调发展的巨大挑战。加快推进结构调整，促进汽车消费增长和社会协调发展，也是汽车工业自身面临的巨大挑战。⑧

　　汽车拥堵，一眼望不到尽头

　　汽车不仅是喝油机器，也是制造拥堵和污染的罪魁祸首。

　　汽车业经过短短的不到两年的飞速发展，全国各大城市原本拥堵的状况变得更加拥堵，发展汽车以提高运行效率的初衷早已被击得粉碎。很多城市纷纷出台“治堵”措施，比如单双号的限制等，一些车主为了逃避这种限制，又开始增买新车。

　　与此同时，车船税法草案也开始承担起对车辆进行抑制的职责，根据向社会公布的国家车船税改草案，享受最低车船税的车型寥寥无几，大多数车主的负担都要增加。由此引来巨大争议，又不得不把减税的范围扩大，以平息车主的愤怒。

　　在治堵依然难以见效的情况下，有关部门又祭出了屡试不爽的收费策略——收拥堵费。

　　为了使拥堵费的征收变得合理合法，一些所谓的专家、学者走上前台，为此鼓吹和狡辩。

　　我们知道，公众向政府纳税，等于是让渡了一部分本属于自己的利益，以换取政府提供的服务，其中就包括保障交通畅通的服务。如今，一些地方政府对解决交通堵塞状况表现得很无能，实际上等于公众让渡的那部分利益或权利未能得到足够的回报。而且，拥堵的交通增加了公众出行的成本，损害了公众的利益，政府应为此负责。而现在，个别地方政府不仅不因失职而羞愧，不仅不反省自身，不仅不向公众道歉，反而要厚着脸皮向公众收取“拥堵费”，合法性何在？

　　由于公众未能得到相应的服务，实际上，政府更应该向公众缴纳“拥堵费”，以弥补公众由于交通拥堵所造成的损失。试想，如果地方政府在某些问题上的不作为或无能，反而可以作为向公众设立收费名堂的借口，那么，这势必会鼓励或纵容政府进一步不作为，进一步懈怠自己的职责，因为不作为和懈怠反倒可以为它敛财提供更多的方便，这种逻辑还不够荒唐吗？

　　公车

　　放下这个问题不提，回顾两年来的汽车政策，从鼓励到抑制的变脸实在太快，仿佛一个在股市中炒短线的小散户，低抛高吸，左右为难。

　　其实，中国真正应该抑制的是越来越多的公车。

　　在2011年的广东两会期间，广东省政协委员苏忠阳认为，治堵首先应该限制公车的使用。“现在公车的使用过于泛滥，上下班时间市中心区路面上的车有三四成是公车，对交通的影响比私家车大。既然政府倡议老百姓通过公共交通出行，为什么不能让公务员坐公共汽车呢？进一步来看，限制公车的使用，也能在一定程度上减少资源的浪费。”

　　这一建议得到了广东省领导的呼应。广东省省长黄华华表态，现在北京买车要排队，老百姓很难买到私家车，“但广东不会，因为有私家车是幸福感的体现，‘建设幸福广东’也包括老百姓对私家车的拥有。但是公务车一定要限制，汪洋书记在省纪委全会上特别强调，要对公务车进行整顿和改革。现在公务车太多，太滥了！过去副省长以上才有专车，厅级干部都没有车。现在地方一个股长都配有专车，有的退休后车还是跟着使用”。⑨

　　中国应该严格抑制公车的发展，而大力发展公共交通，提升公共交通的等级和服务质量，低档、中档、高档公共交通同时发展，满足不同层次人群的需求。如果公共交通跟得上，人们买车的动力就会大大降低，从而缓解交通严重拥堵的现状，减轻汽车尾气污染，同时，也使得我国的石油安全不再那么脆弱。

　　但是，愿望终归是愿望。面对着大街小巷绵延相连的大小车辆，当油价飞涨起来，或者，当油荒突然出现，中国的承受力在哪里？

　　石油安全模式

　　纵观全球非产油大国的石油安全模式，最有效的不外乎两种：一种是美国的强权模式，通过与军事、资本的结合，在全球各地抢占石油资源。另一种是日本模式，政府鼓励民众去世界各地投资油气田，占据源头，弥补自身资源匮乏的缺陷。

　　中国本应更好地借鉴日本模式，但遗憾的是，石油巨头的垄断屏蔽了民企的种种努力。我曾在2009年应邀参加过一次石油安全的研讨会，与会的英国研究者，特别困惑地问我：中国这样一个石油资源并不丰富的国家，为何不像日本那样，鼓励民营油企发展？我指指身边的两位国务院参事，说“您问他们吧”。

　　加油站打出“无柴油”的提示

　　其实，英国专家的困惑，何尝不是很多国人的困惑和伤痛！

　　2010年下半年，中国出现了范围较大的柴油荒。真相究竟是怎样的呢？

　　当“柴油荒”在全国蔓延之时，我国第三季度却在大量出口成品油。据海关统计，2010年1月至10月，我国成品油出口总量达2290万吨，同比增19.8%，其中，9月份出口290万吨，10月出口188万吨。同期，我国成品油进口却同比减少5.9%。

　　长期以来，两大石油巨头控制着上游开采、中游炼制、下游零售三大环节，且还拥有原油、成品油的进口权。在这缺乏充分竞争的单一主体的市场中，石油资源既不能自然流动又无法有效配置，生产与市场脱节，计划跟不上市场变化。

　　由此，在本不该出现油荒的情况下导致了油荒。一旦外部形势发生变化，油价飞涨，或者，国际原油供应不足，中国的油荒现象又将发展到什么地步呢？

　　这种风险已经不再遥远。当它的脚步声由远而近，一个缺少远见的民族，感受到的将是难以抑制的阵痛！石油战争一旦打响，中国拿什么去抵御？


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